La nueva normativa europea Euro 7 fija límites a las partículas procedentes del desgaste de los neumáticos, aunque hay discusión sobre el método de ensayo para medir la contaminación.
Los frenos y los neumáticos pueden contaminar más que los tubos de escape en ciudades.
La Unión Europea (UE) adoptó formalmente el Reglamento Euro 7 en 2024 y ha fijado un calendario por fases: los límites de abrasión de neumáticos empiezan a aplicarse desde 2028 según la clase.
Además de los gases de escape, Europa regula ahora las emisiones “no de escape”: polvo de freno y partículas de desgaste del neumático. Para turismos (clase C1), los límites de abrasión entran en julio de 2028; después llegarán a C2 y C3 en fechas posteriores. En paralelo, Euro 7 incorpora requisitos sobre durabilidad de baterías y escalona su entrada en vigor por nuevos tipos de vehículo y nuevas matriculaciones.
La magnitud del problema?
Cada año, el transporte por carretera en Europa genera cientos de miles de toneladas de partículas de desgaste de neumáticos, especialmente de microplásticos.
Un vehículo medio genera entre 1,6 y 3,7 kilos de partículas contaminantes por desgaste de neumáticos cada 27,000 kilómetros de rodaje.
Otro factor es que el aumento del peso de los vehículos, especialmente coches eléctricos con baterías pesadas, incrementa el desgaste de neumáticos y por tanto la contaminación asociada.
Un informe del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) de 2019 estimó que en España se emiten unas 13.000 toneladas de microplásticos al año provenientes principalmente del desgaste de los neumáticos.
Varios estudios, incluyendo uno de la Dirección General de Tráfico de 2025, señalan que los frenos y los neumáticos pueden contaminar más que los tubos de escape en ciudades como Barcelona, Milán y Londres, donde las emisiones no relacionadas con el escape representan entre el 68% y el 88% de las partículas contaminantes del transporte por carretera.
La batalla del método: carretera Vs. laboratorio?
Hoy conviven dos vías de medida para medir la cantidad de emisiones de polvo de neumático:
Prueba en carretera (convoy con carga definida y recorrido de miles de kilómetros), con resultado en mg por km y por tonelada. Es el método que marcas como Michelin quiere como referencia inmediata, por ser representativo y reproducible en uso real.
Prueba en laboratorio (rodillo o “drum”), aún en maduración técnica. Según Michelin, puede no reflejar siempre lo que ocurre en la calle y es más sensible a la parametrización del banco.
No todos los neumáticos se comportan igual: en función del diseño, los compuestos y la arquitectura, las emisiones pueden multiplicarse por cuatro entre un modelo y otro.
Qué dicen los test independientes?
El club automovilístico alemán Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC) publicó en 2025 un estudio amplio —160 modelos— en el que, de media, los neumáticos Michelin emitieron un 26 % menos de partículas que la media de otros fabricantes ‘premium’. El informe también subraya la gran dispersión del mercado: del mejor al peor, puede haber una diferencia de hasta 4 veces.
Por qué Michelin insiste en la carretera?
El argumento es directo: si mides bien, premias a quien ha invertido en reducir el desgaste. Con un método exigente y realista, los neumáticos que emiten menos partículas quedan identificados y los que superen los umbrales no podrán venderse en el mercado europeo, tal como prevé Euro 7. Adoptar ya un método de laboratorio sin plena madurez arriesga la eficacia de la norma y abre la puerta a resultados poco comparables.
La marca defiende que el método de ensayo de referencia sea en condiciones reales de conducción, porque —sostiene— es el que mejor distingue a los fabricantes que han invertido en neumáticos más limpios y duraderos.
La compañía afirma llevar más de 20 años invirtiendo en I+D para entender y reducir la abrasión. Entre 2015 y 2020 declara una reducción del 5 % de las emisiones por desgaste, lo que habría evitado miles de toneladas de partículas. Dice estar lista para cumplir Euro 7 en nuevos productos desde 2028 y en toda su gama de automoción en 2030. Su petición a los reguladores es clara: usar ya el método en carretera como base y seguir perfeccionando la vía de laboratorio como complementaria cuando alcance la madurez necesaria.
Calendario y qué significa para el usuario
Calendario: los límites de abrasión de neumáticos llegan desde 2028 para C1 y se escalarán a C2/C3 después.
Compra informada: con métodos comparables, el consumidor podrá elegir neumáticos que contaminen menos sin sacrificar seguridad.
Más transparencia: a medio plazo, es esperable que fichas y etiquetas incorporen la abrasión como criterio clave, junto al agarre y el ruido.
